MILITARY COLLECTION GAUSDAL NORWAY

- MILITARY HISTORICAL COLLECTION - GAUSDAL -
O. EGGENS's FLIGHT PAGE

Ola Eggens yngste bror Svein Erik, delvis med ryggen til, og Johannes Haave leker med hjemmelagete lekebiler i øvre nordre hjørne av tomta rundt Balbergslia Skole i Nordre Ål, ca 1953. Dette var en grendeskole der min mor var lærer fra 1940 til den ble sentralisert til Jørstadmoen på 1950-tallet. Skolebygningen i Balbergslia var lik den som ble benyttet på Bakkum skole og på Mønningen . Det var lærerleilighet i ene enden og skolesal i den andre. Leiligheten og skolesalen hadde felles gang. (Entré). Her bodde vi også etter at undervisningen flyttet til Jørstadmoen, og min mor bodde her til 1965.

Ola Eggens youngest brother Svein Erik, to the left, and Johannes Haave, play with home made toy vehicles in the upper northern corner of the plot around Balbergslia School in Nordre Ål. This was one of many local schools in those days, and my mother taught here from 1940 until it was relocated to Jørstadmoen in the fifties. The building contained a flat for the teacher in one end and a classroom in the other. The flat and the classroom had a common entrance hall. We lived here for several years after the school had moved to Jørstadmoen, and my mother lived here until 1965.

Min første motordrevne, linestyrte flymodell. Comet m. 2,5 cc David Andersen dieselmotor. Bildet tatt i hagen på nordsiden av skolehuset ca 1952.

My first enginepowered, linecontolled airplane model named Comet powered by a David Andersen 2,5 cc diesel engine. Picture taken in the garden north of the schoolbuilding.

Skellettet til glideflyet “Scrappy” før det ble trukket med gråpapir.

The framework of a glider called ”Scrappy” before it was covered with wrapping paper.

Strikkmotordrevet fly. Husker ikke navnet og det ble heller ingen stor suksess.

Rubber band powered modell. Cannot remember the mame. It was not very succsessful either

Ola Eggen med den samme strikkdrevne modellen. De siste 3 foto også tatt ved Balbergslia

Ola Eggen holding the same rubber band powered modell. The last 3 pictures also taken around Balbergslia.

Mitt “Conduct Card” fra flyskolen på Penhold, Alberta i Canada; 1956. Dersom en ble tatt i å gjøre noe galt, som å komme for sent til oppstilling etc, fikk man anmerkning skrevet inn i kortet. Anmerkningene var nummerert, og nummeret avgjorde hvilken straff en ville få. Straffen var som regel at en måtte gå til hovedporten (Main Gate) og stemple et klokkekort en gang hver time på en fridag. Ganske frustrerende.

My Conduct Card from the training base at Penhold in Alberta, Canada. If you were caught in doing something cosidered wrong, you got a remark written into your card. The remarks had different numbers, and it was this number which decided what kind of punishment you would be given. The most common punishment was to walk to the main gate to “clock in” once every hour on a day you otherwise would have had free. Rather frustrating.

Kjell Stokkenes, t.v. og Tor Stenberg ved siden av skiltet ved ”Main Gate”. (Hovedporten)

Kjell Stokkenes, left and Tor Stenberg by the signpost at the Main Gate.

Ola Eggen med brakka vi bodde i på Penhold i bakgrunnen 1956. Da jeg besøkte Penhold i 2012 sto den der akkurat likedan.

Ola Eggen with our livingquarters at Penhold in the background 1956. When I visited Penhold in 2012 it was still there apparently unchanged.

Noen av våre instruktører på Penhold 1956 foran treningsflyet “Harvard”.
Grader:
F/O = Flying officer = Løytnant.
F/L = Flight luitenant = Kaptein.
Fra v. F/O Bertrand, F/O Mckay, F/O White, F/L McKenzie (Flight commander F-flight),
F/O Morell, F/O Lowe, F/O Willis.

Some of our instructors at Penhold in front of the trainingplane “Harvard”
From Left: F/O Bertrand, F/O McKay, F/O White, F/L McKenzie (Flight commander F-flight), F/O Morell, F/O Lowe, F/O Willis.

Fra v. Ola Eggen, Hårberg (fra Trøndelag, drept i en Thunderjet 1958) Arne Wahlmann (fra Vadsø. Død en god stund etter han sluttet i Flyvåpenet)

From left, Ola Eggen, Hårberg (from Trøndelag, killed in an accident with a Thunderjet in 1958) Arne Wahlmann (from Vadsø. Died several years after leaving the Airforce)

Harvard treningsfly på oppstillingsplassen foran hangarene på Penhold 1956.

Harvard trainingplanes on the line in front of the hangars at Penhold.

Sommerbilde av “våre Harvards” på samme oppstillingsplass. Den nærmeste er en Harvard Mk.4, den neste en Harvard Mk.2.

Summer picture of ”our Harvards” on the same line. The nearest is a Harvard Mk.4,the next one a Harvard Mk. 2

Ola Eggen og en Harvard Mk.2

Ola Eggen and a Harvard Mk.2

Kjell Stokkenes i ”vinterklær” foran en Harvard Mk.2

Kjell Stokkenes in winter flying suit in front of a Harvard Mk. 2

Ola Eggen og Harvard Mk. 2

På vei opp i cockpit

On his way to the cockpit

På plass i cockpit

In the cockpit

Ola Eggen og Kjell Stokkenes

Ola Eggen and Kjell Stokkenes

Ola Eggen, Kjell Stokkenes og bilen som Ola kjøpte sammen med Per O. Kjendlie og Bernt Reppe om våren 1956, Dodge 1942 som hadde en relativt brukbar motor, men ellers så den nokså rufsete ut.

Ola Eggen and Kjelle Stokkenes with the car Ola bought together with Per O, Kjendlie and Bernt Reppe in the spring 1956. A Dodge 1942 which had a fairly reliable engine, but otherwise it was rather battered.

Kjell Stokkenes og Ola Eggen prøver å skjule bulker så godt de kan.

Kjell Stokkenes and Ola Eggen try to conceal the dents as well as possible.

Fra v: Jon Eriksen, Ekså, Hårberg, Ola Eggen

From Left: Jon Eriksen, Ekså, Hårberg; Ola Eggen

Air Force Day sommeren 1956. – Seil fly på besøk til Penhold.

Air Force Day summer 1956.- A glider visiting Penhold.

Per O. Kjendlie ved et Lancaster bombefly fra 2. verdenskrig som var utstilt foran en Coffee shop langs hovedveien mellom Penhold og Red Deer.

Per O. Kjendlie standing by a Lancaster bomber from WW 2 on exhibition at a Coffee Shop along the main highway between Penhold and Red Deer.

Air Force Day 1956. Instruktørene våre flyr show formasjon med Harvard.

Air Force Day 1956. Our instructors flying show formation vith Harvards.

Air Force Day 1956. Penhold fikk også besøk av en North American P 51 “Mustang” I luftdyktig stand.

Air Force day 1956. – Penhold also had a visit from an airworthy North American P-51 “Mustang”.

Mitt kull fra “basic treningen” på Penhold fotografert den dagen vi ble uteksaminert. ”Graduation day”. Foruten nordmenn hadde vi dansker, en belgier og engelskmenn på kullet.

Graduation from basic training at Penhold early October 1956. In my class we had Danes, Englishmen, a Belgian and Norwegians.

Dette og foto nr. 20 er såkalte ”hero pictures” tatt på en dag med levelig temperatur.
Fra v. Bjørn Konow Paulsson, Sverre Gran, Ola Eggen

This picture and nr. 20 are so called “hero pictures” taken on a day with acceptable temperature.
From left: Bjørn Konow Paulsson, Sverre Gran, Ola Eggen.

Fra v: Ola Eggen, Sverre Gran, Bjørn Konow Paulsson.

From left: Ola Eggen, Sverre Gran, Bjørn Konow Paulsson

Utsyn over flyplassen på Gimli.

View of the airfield at Gimli.

På vårparten i 1962 ble jeg av en eller annen grunn sendt på kurs i USA sammen med løytnant Helge Scheie. Vi tilbrakte sommeren på Perrin AFB som ligger på grensen mellom Texas og Oklahoma. Perrin ligger på Texas-siden.
Der ble vi sjekket ut på Convair F-102, ”Delta Dagger”, som var en allværsjager beregnet på ”air defence” Vi brukte både en-seter og 2-seters versjonen, og fikk ca. 85 timer på typen. I tillegg fløy vi instrument-trening og målflyging med Lockheed T-33 og fikk et tilsvarende antall timer på denne typen. F-102 var atskillig større enn de flytypene vi var vant med, men den var meget stabil og lett å håndtere. Den kunne gjøre Mach 1,5 i horisontal flyging og var primært bestykket med ustyrte raketter, som ble avfyrt i en salvo. Den kunne også utstyres med ”Guided missiles”.

In the spring of 1962 I was, for some reason, sent on a course in the USA along with lieutenant Helge Scheie. We spent the summer at Perrin AFB on the border between Texas and Oklahoma. Perrin is on the Texas-side of the border. We were checked out on the Convair F-102, “Delta Dagger” which was an all weather fighter used in air defence. We used both one and two seat versions and accumulated approx. 85 flying hours on this aircraft. In addition we flew instument training and target flying on Lockheed T-33 and accumulated approx. the same number of flying hours on this type. F-102 was bigger than the fighters we were used to, but it was very stable and easy to handle. It could do Mach 1,5 in level flight, and was armed with unguided rockets, fired in one salvo. It could also be equipped with guided missiles.

5 av instruktørene foran en F-102 A (En-seter)
Fra v: 1st.Lt. Greer, 2 som jeg ikke husker navnet på, 1st.Lt. Jim Lowe (min instruktør), Capt. James Blake (vår flight commander)

5 of our instructors in front of a F-102 A (single seater)
From left: 1st.Lt. Greer, 2 whose names I cannot remember, 1st. Lt. Jim Lowe (my instructor), Capt James Blake (our flight commander)

En del av de jeg var sammen med på Perrin. .
Bakerst fra v: 1st.lt. Helge Scheie, 2nd.lt Freeberg (Oregon Air National Guard), Capt O. Eggen, Capt. Tsigris (fra Hellas)
Foran fra v: Capt. D. Christakos (fra Hellas), 1st.lt. Ib Nielsen (fra Danmark), US Navy lt. Harry Barnes. – Harry var utvekslingsoffiser fra US Navy og tok seg veldig mye av oss utlendinger, spesielt de Norske. Han ble noen år senere drept i en ulykke med en Cgance Vought f-8 ”Crusader” fra US Navy.

Some of the chaps I spent time with at Perrin.
Standing fram the left: 1st.Lt. Helge Scheie (Norway), 2nd.Lt. Freeberg (Oregon Air National Guard), Capt Ola Eggen (Norway), Capt Tsigris (Greece),
In front from the left: Capt D. Christakos (Greece), 1st. Lt. Ib Nielsen (Denmark), US Navy Lt. Harry Barnes. – Harry was on exchange duty with the Air Force and took very good care of us foreigners, especially the Norwegians. A few years later he was killed in an accident flying a Chance Vought F-8 “Crusader” fighter aircraft in the Navy.

Fra oppstillingsplassen på Perrin AFB. F-102 en og to setere.

From the line at Perrin AFB. F-102 single and dual seaters.

Stikkehåndtaket.

Dette stikkehåndtaket ble benyttet på de jetfly jeg fløy i Flyvåpenet her i Norge og på flyskolen i Canada. Selve håndtaket er sikkert inspirert av et pistolgrep
Jeg fløy følgende typer:

Canadair/Lockheed T-33 “Shooting Star”
Den Canadiske versjonen hadde en Rolls Royce “Nene” motor som var en del kraftigere enn motoren som satt i den Amerikanske utgaven. Den Canadiske T-33 var derfor sprekere enn den amerikanske, men stikkehåndtaket var det samme.

Republic F-84G Thunderjet

North American F-86F “Sabre”

North American F-86 K “Sabre” all weather fighter.

Stikkehåndtaket har 5 forskjellige brytere og knapper. To av bryterene hadde samme funksjon på de typene jeg fløy.
Det gjelder først den runde bryteren/knappen helt på toppen, som er trimmebryteren. Denne ble brukt til å trimme flyet slik at det kunne fly ”hands off” på forskjellige hastigheter. Ved å skyve den forover eller bakover trimmet man elevatoren eller ”vertical stabilizer”.
Skjøv man bryteren fram trimmet man nesa på flyet ned, noe som var aktuelt når hastigheten økte. Skjøv man den bakover trimmet man nesa opp, noe som var nødvendig når hastigheten avtok.

Fremst på ”pistolhåndtaket” sitter selvsagt avtrekkeren eller ”the trigger” for maskingeværer eller maskinkanoner.
T-33 i treningsutgave hadde fått maskingeværene fjernet, og ”triggeren” var da deaktivert. Derfor var det bare trimmebryteren som hadde noen funksjon på T-33.

For F-84G, Thunderjetens vedkommende hadde trim og trigger samme funksjoner som ovenfor nevnt.
Den røde knappen helt øverst var ”bombeknappen” og ble trykket inn når bombene skulle slippes.
Den røde knappen midt på håndtaket var ”rakettknappen” og ble brukt når rakettene skulle avfyres.
Den nederste røde knappen på framsida av håndtaket hadde ingen funksjon på F-84G så vidt jeg kan huske.

For F-86F hadde de 4 øverste bryterene/knappene samme funksjon som på F-84G. I tillegg ble den nederste knappen brukt for å aktivere nesehjulstyringen. Når den ble holdt inne kunne en svinge nesehjulet ved å bruke siderorpedalene.

For F-86K var normalt de to øverste røde knappene deaktivert. Den nederste røde knappen aktiverte nesehjulstyringen på samme måte som på F-86F.

The Stick-grip

This stick-grip was used in those jetfighters I flew in the Airforce here in Norway and at the advanced training in Canada. It is obviously inspired by a pistol-grip.
I flew the following types:

Canadair/Lockheed T-33, “Shootig Star”.
The Canadian version had a Rolls Royce “Nene” engine which was more powerful than the American engine, and consequently gave a better performance, but the stick-grips were similar.

Republic F-84G “Thunderjet”

North American F-86F “Sabre”

North American F-86K “Sabre” All weather fighter

The stick-grip has 5 different switches and buttons. Two of the switches had the same function on the types I flew: the round switch/button at the very top is the electric trimswitch, which was used to trim the airplane so that it could fly “hands off” at different speeds. By moving it forwards or backwards you could trim the elevator or the vertical stabilizer. If you moved it forwards you trimmed the nose down, which was necessary if your airspeed was increasing, and if you moved it backwards you trimmed the nose up which was needed when the airspeed was decreasing.

In front on the grip you find the trigger for the machine-guns/cannons. The T-33 training versions had the machineguns removed, and consquently the trigger was deactivated.

Concerning the F-84G Thunderjet, the trim and trigger had the same function as mentioned above.
The red button on top was the “bomb button” and had to be pressed to release the bombs.
The red button in the middle of the grip was the “rocket button” which fired and released the rockets.
The red button at the bottom of the grip had no function on the F-84G as far as I can remember.

On the F-86F the 4 upper switches had the same function as on the F-84G. The red button at the bottom was used to activate the nose wheel steering. When pressed you could turn the nose wheel left or right by moving the rudder pedals.

On the F-86K the two upper red buttons were nornmally deactivated. The lower red button activated the nose wheel steering in the same way as on the F-86F.

If you have some information or question about my site, please send me a mail.
I am interesting in all information or comment you may have.